28 sierpnia 1830 roku, na pierwszych trzynastu milach kolei w Stanach Zjednoczonych, maszyna parowa wysokości człowieka miała przegrać wyścig z siwym koniem zaprzężonym do wagonu. Ta anegdota od stu pięćdziesięciu lat opowiadana jest jako chwila założycielska amerykańskiej kolei. Ma jedną wadę: nikt owego dnia jej nie zapisał.
Odpowiedź w jednym zdaniu
Archiwa datują na 28 sierpnia 1830 roku udaną próbę: mała lokomotywa Tom Thumb przewiozła zarządców kompanii Baltimore and Ohio do Ellicott’s Mills z prędkością od 10 do 14 mil na godzinę (około 16 do 23 km/h). Wyścig z koniem pojawia się czarno na białym dopiero w 1868 roku, trzydzieści osiem lat później, a muzeum, które przechowuje maszynę, przyznaje, że nigdy nie potwierdził go żaden dokument z epoki. Koń mógł wygrać tamten wyścig. Na pewno wygrał natomiast pierwsze piętnaście lat kolei, a to da się sprawdzić.
Co naprawdę dokumentuje 28 sierpnia 1830 roku
Kompania Baltimore and Ohio powstała 28 lutego 1827 roku. Jej pierwszy odcinek, trzynaście mil, czyli około 21 kilometrów między Baltimore a Ellicott’s Mills, otwarto 24 maja 1830 roku. Linia działała na konną trakcję: wagony ciągnęły zaprzęgi, po dwóch torach ułożonych obok siebie. Właśnie ten szczegół, dwa równoległe tory, sprawia, że historia wyścigu jest materialnie możliwa.
Peter Cooper, nowojorski przemysłowiec i właściciel gruntów w Baltimore, zbudował w 1829 roku maleńką maszynę próbną, by przekonać zarządców, że para poradzi sobie tam, gdzie brytyjscy inżynierowie zapowiadali nie do pokonania wzniesienia i łuki. Kocioł był pionowy, rury wykonano z luf strzelb, wentylator ciągu zamontowany w kominie napędzał pasek przeniesiony z osi napędowej, a całość rozwijała około 1,4 konia mechanicznego. Nie była przeznaczona do służby handlowej.
Muzeum B&O, które przechowuje jej replikę z 1927 roku, datuje przejazd założycielski na 28 sierpnia 1830 roku: maszyna zawiozła zarządców do Ellicott’s Mills z prędkością od 10 do 14 mil na godzinę. Tego dnia pokaz techniczny zakończył się powodzeniem. Kompania zdecydowała się na parę.
Relacja o wyścigu, w formie, w jakiej do nas dotarła
Wersja, którą wszyscy znają, pochodzi z wykładu wygłoszonego w 1868 roku w Baltimore przez Johna H. B. Latrobe’a, prawnika kompanii. Opowiada on, że właściciele linii dyliżansowej Stockton and Stokes, widząc zagrożenie dla swego fachu, rzucili maszynie wyzwanie na ośmiu milach dzielących stację Relay House od Baltimore.
W jego opowieści koń to „wspaniały siwek, pełen piękna i mocy”. Rusza galopem i ma już ćwierć mili przewagi, gdy lokomotywa dopiero się porusza. Potem rośnie ciśnienie pary. Maszyna dogania rywala, wyrównuje i Latrobe pisze zdanie, które obiegło cały świat kolejowy: „wyścig toczył się łeb w łeb, nos w nos”. W tej chwili pasek wentylatora spada z koła pasowego. Bez ciągu kocioł powoli gaśnie, maszyna traci parę. Cooper, który sam prowadzi i pali w palenisku, rani sobie dłonie, próbując założyć pasek z powrotem. Za późno: koń był już za daleko i przekracza linię mety jako zwycięzca.
Dlaczego historycy wierzą w to tylko połowicznie
Problemem nie jest sama opowieść, bo jest urocza i dokładna. Problemem jest to, że stoi sama. Kierownik operacyjny muzeum B&O, Travis Harry, mówi to bez ogródek: nigdy nie widział solidnego dowodu na to wydarzenie, pierwsza pisemna wzmianka o tym wyścigu w jakimkolwiek dokumencie pochodzi z 1868 roku, a nikt z osób, które miały być jego świadkami, nie wspomniał o nim w liście, pamiętniku ani artykule w tamtym czasie. Historyk kolei John P. Hankey uważa, że wyścigu nigdy nie było, wobec braku materialnych dowodów. Jego kolega James D. Dilts uznaje go za możliwy, lecz umieszcza raczej 20 września 1830 roku, w dniu, o którym gazety również nic nie doniosły.
Istnieje jednak poszlaka, i to intrygująca: prasa z Baltimore relacjonowała próby szybkości, podczas których pasek maszyny pękł. Awaria jest udokumentowana. Koń nie. Co do samego Petera Coopera, zapytany w 1882 roku o ten słynny już epizod, zbył go jednym zdaniem: nie miało to żadnego znaczenia.
Po czym ocenia się taką historię
- Źródło współczesne wydarzeniom. Gazeta, rejestr, list datowany na najbliższe dni. Tutaj: nic.
- Świadek mówiący we własnym imieniu. Relacja z 1868 roku jest z drugiej ręki, spisana przez człowieka, któremu bardzo zależało na upiększeniu narodzin własnej kompanii.
- Potwierdzenie przez zainteresowanego. Cooper żył do 1883 roku i nigdy nie uczynił z tego wyścigu bohaterskiego czynu.
- Spójność materialna. Dwa równoległe tory, kruchy pasek wentylatora, przewozy obsługiwane przez konie: wszystko to się zgadza i właśnie dlatego legenda jest wiarygodna, choć niczego nie dowodzi.
Co legenda mówi prawdziwego: kolej narodziła się na koniu
Historia przetrwała dwa stulecia, ponieważ jest prawdopodobna. W 1830 roku koń nie jest przeciwnikiem kolei, lecz jej silnikiem. Na linii w Baltimore pasażerów przez ponad rok ciągnęły zaprzęgi. Siłą pociągową, jaką wówczas dysponowano, był chomąto konia i nic poza nim: szyna jedynie usuwała tarcie, dokładnie tak, jak woda usuwała je pod barkami w czasach holowania wzdłuż kanałów.
We Francji pierwsza linia jeździła siedemnaście lat bez pary
Przypadek francuski jest jeszcze wyraźniejszy. Pierwsza linia kolejowa we Francji, z Saint-Étienne do Andrézieux, została przyznana w koncesji królewskim rozporządzeniem z 26 lutego 1823 roku i otwarta 30 czerwca 1827 roku. Dwadzieścia jeden kilometrów, niemal dokładnie tyle, co linia amerykańska. Wagony z węglem zjeżdżały ku Loarze siłą grawitacji, na spadku średnio 7,7 promila, a w górę ciągnęły je konie. Żeliwne szyny spoczywały na zakopanych kamiennych blokach, aby nie przeszkadzać kopytom koni idących między torami. Pierwszy pociąg z pasażerami pojechał 1 marca 1832 roku, nadal w konnej trakcji. Dwie pierwsze lokomotywy parowe, La Loire i Le Furens, kupiono dopiero w 1844 roku, a konie pracowały obok nich jeszcze w 1845 roku.
Próbowano nawet wsadzić konia do maszyny
Najlepszym dowodem, że rozstrzygnięcie nie było przesądzone, są hybrydowe pojazdy, które budowano, by zachować konia, naśladując jednocześnie lokomotywę. Thomas Brandreth opatentował 9 września 1829 roku Cycloped, toczącą się platformę, na której środku koń szedł po bieżni napędzającej osie. Maszynę zgłoszono do prób w Rainhill w Anglii w październiku 1829 roku, w zawodach z Rocket Stephensona. Koń przebił deski podłogi. Dyskwalifikacja.
Inżynier Christian Edward Detmold zbudował w Nowym Jorku w 1829 roku pojazd o tej samej zasadzie, nazwany Flying Dutchman, uruchomiony w 1830 roku na sześciu milach linii South Carolina Canal and Railroad Company: dwunastu pasażerów jadących z prędkością około dwudziestu kilometrów na godzinę, napędzanych przez jednego konia na bieżni. W tym samym roku wycofano go, zastępując maszyną parową Best Friend of Charleston. Między koniem a parą był ten krótki moment, gdy nie wiedziano jeszcze, które z nich zwycięży.
Prawdziwy koniec tej historii: konkurs w 1831 roku
O wszystkim nie przesądził prestiżowy wyścig, lecz przetarg. W 1831 roku kompania Baltimore and Ohio wyznaczyła nagrodę 4000 dolarów za najlepszą lokomotywę. Zgłosiło się pięć maszyn. Zwycięzca nazywał się York, zbudował go Phineas Davis, zegarmistrz z York w Pensylwanii, na zasadzie pionowego kotła Coopera, tylko w większej skali: lokomotywa holowała piętnaście ton na trzynastomilowym odcinku próbnym z prędkością piętnastu mil na godzinę. Kompania zrezygnowała z koni w ciągu roku. Tom Thumb jeździł jeszcze tylko w służbie wewnętrznej do początku 1831 roku, po czym trafił na złom. Maszyna, która przegrała najsłynniejszy wyścig w dziejach kolei, nigdy nie przewiozła ani jednego płacącego pasażera.
Pociąg nie zabił konia, lecz go pomnożył
To prawdziwy błąd w rozumieniu tej historii. Wyobrażamy sobie lokomotywę wypędzającą konia z dróg, tymczasem liczby mówią coś przeciwnego. Amerykański spis federalny, przytoczony w biuletynie statystycznym ministerstwa rolnictwa z 1925 roku, notuje 4 335 669 koni i mułów w Stanach Zjednoczonych w 1840 roku, gdy kolej dopiero startuje. Siedemdziesiąt lat później, w spisie z 1910 roku, ta sama tabela wykazuje ich ponad dwadzieścia milionów. Mniej więcej pięć razy więcej, w samym środku stulecia kolei. Każda stacja potrzebowała wozów, każdy wyładowany towar wymagał zaprzęgu, by dotrzeć do celu, każde rosnące miasto potrzebowało omnibusów. Koń nie został pokonany przez parę, lecz o wiele później zastąpiony przez silnik spalinowy.
To stulecie jest też czasem, gdy konia zaczęto mierzyć zamiast opowiadać. Czterdzieści osiem lat po fantomowym wyścigu z Baltimore trzeba było dwunastu aparatów fotograficznych ustawionych wzdłuż kalifornijskiego toru, aby wreszcie udowodnić, że galopujący koń odrywa się od ziemi. Tam również legenda przestała wystarczać.
Co z tego zostało dwa stulecia później
Chomąto nie zniknęło. Zmieniło teren. Rasy zimnokrwiste, które przemysł uczynił zbędnymi, znów znajdują pracę tam, gdzie maszyna sobie nie radzi: przy zrywce drewna w wrażliwych lasach, przy uprawie gleby między rzędami winorośli, przy zbiórce odpadów w kilku gminach. A wartości konia nie mierzy się już wcale w tonach holowanego ładunku: odczytuje się ją dziś na aukcjach, gdzie rekordy cen liczy się w milionach.
Zostaje obraz, prawdopodobnie fałszywy. Siwy koń, zdyszana mała maszyna i osiem mil torów, które miały rozstrzygnąć spór dwóch światów. Jeśli wyścigu nie było, ktoś musiał mieć ochotę go wymyślić. Może to właśnie jest prawdziwy dokument.
Źródła
- B&O Railroad Museum, hasło „Tom Thumb” (data 28 sierpnia 1830 roku, prędkości, status legendy o wyścigu)
- The Baltimore Sun, „Fact or fable, locomotive story rolls on” (relacja Latrobe’a z 1868 roku, wątpliwości Johna P. Hankeya i Jamesa D. Diltsa)
- History, „When a Horse Raced Against a Locomotive” (wypowiedzi muzeum, słowa Petera Coopera z 1882 roku)
- Linda Hall Library, Phineas Davis (konkurs z 1831 roku, nagroda 4000 dolarów, osiągi lokomotywy York)
- BnF, Passerelles: pierwsza linia kolejowa we Francji (Saint-Étienne – Andrézieux, 1827)
- USDA, Statistical Bulletin nr 5, „Horses, Mules and Motor Vehicles, 1840-1924” (tabela 1, liczebność w 1840 i 1910 roku)
