A 28 de agosto de 1830, nas primeiras treze milhas de caminho de ferro dos Estados Unidos, uma máquina a vapor da altura de um homem terá sido batida numa corrida por um cavalo cinzento atrelado a uma carruagem. A anedota é contada há cento e cinquenta anos como o momento fundador do caminho de ferro americano. Tem um defeito: ninguém, nesse dia, a escreveu.
A resposta numa frase
O que os arquivos datam de 28 de agosto de 1830 é um ensaio bem-sucedido: a pequena locomotiva Tom Thumb transportou os administradores da companhia Baltimore and Ohio até Ellicott’s Mills, a uma velocidade de 10 a 14 milhas por hora. A corrida contra o cavalo, essa, só aparece preto no branco em 1868, trinta e oito anos mais tarde, e o museu que conserva a máquina reconhece que nunca foi sustentada por um documento da época. O cavalo talvez tenha ganho essa corrida. Ganhou sobretudo os primeiros quinze anos do caminho de ferro, e isso é verificável.
O que o dia 28 de agosto de 1830 documenta realmente
A companhia Baltimore and Ohio foi fundada a 28 de fevereiro de 1827. O seu primeiro troço, treze milhas, ou seja, cerca de 21 quilómetros entre Baltimore e Ellicott’s Mills, abriu a 24 de maio de 1830. Funcionava com tração animal: as carruagens eram puxadas por parelhas, sobre duas vias assentes lado a lado. É este pormenor das duas vias paralelas que torna a história da corrida materialmente possível.
Peter Cooper, industrial nova-iorquino e proprietário de terrenos em Baltimore, construiu em 1829 uma minúscula máquina de ensaio para convencer os administradores de que o vapor podia passar onde os engenheiros britânicos anunciavam rampas e curvas impeditivas. A caldeira é vertical, os tubos são feitos de canos de espingarda, um ventilador de tiragem montado na chaminé é acionado por uma correia ligada ao eixo motor, e o conjunto desenvolve cerca de 1,4 cavalo-vapor. Não se destinava ao serviço comercial.
O museu do B and O, que conserva a réplica de 1927, data de 28 de agosto de 1830 o percurso fundador: a máquina levou os administradores até Ellicott’s Mills a uma velocidade de 10 a 14 milhas por hora. Nesse dia, a demonstração técnica ficou assente. A companhia decidiu passar ao vapor.
O relato da corrida, tal como chegou até nós
A versão que todos conhecem vem de uma conferência proferida em 1868, em Baltimore, por John H. B. Latrobe, advogado da companhia. Conta que os proprietários da linha de diligências Stockton and Stokes, vendo o seu negócio ameaçado, lançaram um desafio à máquina, nas oito milhas que separam o posto de muda de Relay House de Baltimore.
No seu relato, o cavalo é «um cinzento soberbo, cheio de beleza e de força». Parte a galope e leva já um quarto de milha de avanço quando a locomotiva arranca. Depois, a pressão do vapor sobe. A máquina recupera, emparelha, e Latrobe escreve a frase que deu a volta ao mundo ferroviário: «a corrida era cabeça com cabeça, focinho com focinho». É nesse instante que a correia do ventilador salta da polia. Sem tiragem, a caldeira apaga-se aos poucos, a máquina perde vapor. Cooper, que conduz e alimenta a caldeira, fere as mãos ao tentar repor a correia. Tarde demais: o cavalo já estava demasiado longe e cruza a meta vencedor.
Porque é que os historiadores só acreditam a meias
O problema não é o relato, que é encantador e preciso. O problema é que está sozinho. O diretor de operações do museu do B and O, Travis Harry, di-lo sem rodeios: nunca viu uma prova sólida do acontecimento, a primeira menção escrita desta corrida em qualquer documento data de 1868, e nenhuma das pessoas que se diz terem assistido lhe fez referência numa carta, num diário ou num artigo da época. O historiador ferroviário John P. Hankey considera que a corrida nunca se realizou, por falta de elementos materiais. O seu colega James D. Dilts julga-a possível, mas situa-a antes em 20 de setembro de 1830, um dia sobre o qual os jornais também nada relataram.
Existe um indício, e é perturbador: a imprensa de Baltimore deu, de facto, conta de ensaios de velocidade durante os quais a correia da máquina se partiu. A avaria está documentada. O cavalo, não. Quanto a Peter Cooper, questionado em 1882 sobre este episódio entretanto célebre, despacha-o numa frase: não tinha qualquer importância.
Com que critérios se julga uma história como esta
- Uma fonte contemporânea. Um jornal, um registo, uma carta datada dos dias seguintes. Aqui: nada.
- Uma testemunha que fala em nome próprio. O relato de 1868 é de segunda mão, escrito por um homem que tinha todo o interesse em embelezar o nascimento da sua companhia.
- A confirmação do interessado. Cooper viveu até 1883 e nunca fez desta corrida um feito de armas.
- A coerência material. Duas vias paralelas, uma correia de ventilador frágil, um serviço assegurado por cavalos: tudo isto é exato, e é o que torna a lenda credível sem a provar.
O que a lenda diz de verdadeiro: o caminho de ferro nasceu a cavalo
Se a história atravessou dois séculos, é porque é verosímil. Em 1830, o cavalo não é o adversário do caminho de ferro, é o seu motor. Na linha de Baltimore, os passageiros foram puxados por parelhas durante mais de um ano. A força de tração disponível, nessa época, era a peitoral de um cavalo, e mais nada: o carril limita-se a suprimir os atritos, exatamente como a água os suprimia sob as barcaças no tempo da sirga nos canais.
Em França, a primeira linha rodou dezassete anos sem vapor
O caso francês é ainda mais nítido. A primeira linha de caminho de ferro de França, de Saint-Étienne a Andrézieux, foi concedida por decreto real de 26 de fevereiro de 1823 e inaugurada a 30 de junho de 1827. Vinte e um quilómetros, quase exatamente o comprimento da linha americana. As vagonetas de carvão desciam para o Loire por gravidade, numa inclinação média de 7,7 por mil, e subiam puxadas por cavalos. Os carris de ferro fundido assentavam em blocos de pedra enterrados, para não incomodar os cascos dos cavalos que caminhavam entre as vias. O primeiro comboio de passageiros circulou a 1 de março de 1832, sempre a cavalo. As duas primeiras locomotivas a vapor, La Loire e Le Furens, só foram compradas em 1844, e os cavalos ainda trabalhavam ao seu lado em 1845.
Chegou-se a tentar pôr o cavalo dentro da máquina
O melhor sinal de que o jogo não estava decidido são os engenhos híbridos construídos para conservar o cavalo imitando a locomotiva. Thomas Brandreth patenteou a 9 de setembro de 1829 o Cycloped, uma plataforma com rodas, ao centro da qual um cavalo caminha sobre um tapete rolante que aciona os eixos. A máquina foi inscrita nos ensaios de Rainhill, em Inglaterra, em outubro de 1829, frente à Rocket de Stephenson. O cavalo atravessou o soalho de madeira. Desqualificado.
O engenheiro Christian Edward Detmold construiu em Nova Iorque, em 1829, um engenho com o mesmo princípio, batizado Flying Dutchman, posto ao serviço em 1830 em seis milhas da South Carolina Canal and Railroad Company: doze passageiros a cerca de vinte quilómetros por hora, impulsionados por um único cavalo sobre o tapete. Foi retirado nesse mesmo ano, substituído por uma máquina a vapor, a Best Friend of Charleston. Entre o cavalo e o vapor, houve este breve momento em que ainda não se sabia qual dos dois ia vencer.
O verdadeiro fim da história: um concurso, em 1831
Não foi uma corrida de prestígio que decidiu, foi um concurso público. Em 1831, a companhia Baltimore and Ohio pôs em jogo 4 000 dólares para a melhor locomotiva. Apresentaram-se cinco máquinas. A vencedora chamava-se York, construída por Phineas Davis, relojoeiro de York, na Pensilvânia, segundo o princípio da caldeira vertical de Cooper, mas em maior escala: rebocou quinze toneladas nas treze milhas de ensaio a quinze milhas por hora. A companhia deixou de utilizar cavalos nesse mesmo ano. A Tom Thumb, por seu lado, só circulou em serviço interno até ao início de 1831, antes de ser desmantelada. A máquina que perdeu a corrida mais famosa do caminho de ferro nunca puxou um único passageiro pagante.
O comboio não matou o cavalo, multiplicou-o
É este o verdadeiro equívoco da história. Imagina-se a locomotiva a expulsar o cavalo das estradas; os números dizem o contrário. O recenseamento federal americano, retomado num boletim estatístico do Ministério da Agricultura em 1925, contabiliza 4 335 669 cavalos e muares nos Estados Unidos em 1840, quando o caminho de ferro arranca. Setenta anos depois, no recenseamento de 1910, o mesmo quadro regista mais de vinte milhões. Cerca de cinco vezes mais, em pleno século do caminho de ferro. Cada estação pedia carroças, cada mercadoria descarregada pedia uma parelha para terminar o trajeto, cada cidade em crescimento pedia ónibus. O cavalo não foi batido pelo vapor, foi substituído muito mais tarde pelo motor de combustão.
Esse século é também aquele em que se começou a medir o cavalo em vez de o contar. Quarenta e oito anos depois da corrida fantasma de Baltimore, foram precisas doze máquinas fotográficas alinhadas numa pista californiana para provar finalmente que um cavalo a galope se destaca do solo. Também aí, a lenda deixou de bastar.
O que resta, dois séculos depois
A peitoral não desapareceu. Mudou de terreno. As raças de tração que a indústria tornara inúteis voltam a ter trabalho onde a máquina passa mal: exploração florestal em zonas frágeis, trabalho do solo entre as linhas da vinha, recolha urbana em algumas autarquias. E o valor de um cavalo já não se mede de todo em toneladas rebocadas: lê-se agora nas salas de leilão, onde os recordes de licitação se contam em milhões.
Resta uma imagem, provavelmente falsa. Um cavalo cinzento, uma pequena máquina ofegante e oito milhas de carris para separar dois mundos. Se a corrida não aconteceu, alguém teve de sentir vontade de a inventar. Talvez seja esse o verdadeiro documento.
Fontes
- B and O Railroad Museum, ficha «Tom Thumb» (data de 28 de agosto de 1830, velocidades, estatuto de lenda da corrida)
- The Baltimore Sun, «Fact or fable, locomotive story rolls on» (relato de Latrobe em 1868, dúvidas de John P. Hankey e James D. Dilts)
- History, «When a Horse Raced Against a Locomotive» (declarações do museu, palavras de Peter Cooper em 1882)
- Linda Hall Library, Phineas Davis (concurso de 1831, prémio de 4 000 dólares, desempenho da York)
- BnF, Passerelles: a primeira linha de caminho de ferro em França (Saint-Étienne – Andrézieux, 1827)
- USDA, Statistical Bulletin n.º 5, «Horses, Mules and Motor Vehicles, 1840-1924» (quadro 1, efetivos de 1840 e 1910)
