Il 28 agosto 1830, sui primi tredici miglia di ferrovia degli Stati Uniti (circa 21 chilometri), una macchina a vapore alta come un uomo sarebbe stata battuta in una corsa da un cavallo grigio attaccato a un vagone. L’aneddoto viene raccontato da centocinquant’anni come il momento fondativo della ferrovia americana. Ha un difetto: quel giorno nessuno lo mise per iscritto.
La risposta in una frase
Ciò che gli archivi datano al 28 agosto 1830 è una prova riuscita: la piccola locomotiva Tom Thumb condusse gli amministratori della compagnia Baltimore and Ohio fino a Ellicott’s Mills, a una velocità compresa tra 16 e 22 chilometri orari. La corsa contro il cavallo, invece, compare nero su bianco solo nel 1868, trentotto anni dopo, e il museo che conserva la macchina riconosce che non è mai stata sostenuta da un documento d’epoca. Forse il cavallo vinse davvero quella gara. Di certo vinse i primi quindici anni della ferrovia, e questo è verificabile.
Che cosa documenta davvero il 28 agosto 1830
La compagnia Baltimore and Ohio viene fondata il 28 febbraio 1827. La sua prima tratta, tredici miglia, ossia circa 21 chilometri tra Baltimora ed Ellicott’s Mills, apre il 24 maggio 1830. Funziona a cavalli: i vagoni sono trainati da pariglie, su due binari posati uno accanto all’altro. È proprio questo dettaglio dei due binari paralleli a rendere materialmente possibile la storia della corsa.
Peter Cooper, industriale newyorkese e proprietario di terreni a Baltimora, costruisce nel 1829 una minuscola macchina sperimentale per convincere gli amministratori che il vapore può passare dove gli ingegneri britannici prevedevano pendenze e curve proibitive. La caldaia è verticale, i tubi sono ricavati da canne di fucile, un ventilatore di tiraggio montato nel camino è azionato da una cinghia presa sull’asse motore, e il tutto sviluppa circa 1,4 cavalli vapore. Non è destinata al servizio commerciale.
Il museo del B and O, che ne conserva la replica del 1927, data al 28 agosto 1830 il viaggio fondativo: la macchina porta gli amministratori fino a Ellicott’s Mills a una velocità di 16-22 chilometri orari. Quel giorno la dimostrazione tecnica è acquisita. La compagnia decide di passare al vapore.
Il racconto della corsa, così come ci è giunto
La versione che tutti conoscono nasce da una conferenza tenuta nel 1868 a Baltimora da John H. B. Latrobe, avvocato della compagnia. Egli racconta che i proprietari della linea di diligenze Stockton and Stokes, vedendo minacciato il proprio mestiere, lanciarono una sfida alla macchina, sugli otto miglia (circa 13 chilometri) che separano la stazione di posta di Relay House da Baltimora.
Nel suo racconto il cavallo è «un grigio superbo, pieno di bellezza e di forza». Parte al galoppo e ha già un quarto di miglio (circa 400 metri) di vantaggio quando la locomotiva si mette in moto. Poi la pressione sale. La macchina rimonta, si porta all’altezza del cavallo, e Latrobe scrive la frase che ha fatto il giro del mondo ferroviario: «la corsa era testa a testa, naso a naso». È in quel momento che la cinghia del ventilatore salta dalla puleggia. Senza tiraggio, la caldaia si spegne piano piano e la macchina perde vapore. Cooper, che guida e alimenta il fuoco da sé, si ferisce le mani nel tentativo di rimettere a posto la cinghia. Troppo tardi: il cavallo era ormai troppo lontano e supera il traguardo da vincitore.
Perché gli storici ci credono solo a metà
Il problema non è il racconto, che è affascinante e preciso. Il problema è che è l’unico. Il direttore delle operazioni del museo del B and O, Travis Harry, lo dice senza giri di parole: non ha mai visto una prova solida dell’evento, la prima menzione scritta di questa corsa in un qualsiasi documento risale al 1868, e nessuna delle persone che avrebbero dovuto assistervi ne ha parlato in una lettera, in un diario o in un articolo dell’epoca. Lo storico delle ferrovie John P. Hankey ritiene che la corsa non sia mai avvenuta, per mancanza di elementi materiali. Il suo collega James D. Dilts la crede possibile, ma la colloca piuttosto al 20 settembre 1830, una giornata di cui i giornali non riferirono nulla neppure loro.
Un indizio esiste, ed è inquietante: la stampa di Baltimora diede effettivamente conto di prove di velocità durante le quali la cinghia della macchina si ruppe. Il guasto è documentato. Il cavallo no. Quanto a Peter Cooper, interrogato nel 1882 su questo episodio ormai celebre, lo liquida in una frase: non aveva alcuna importanza.
Su che cosa si giudica una storia come questa
- Una fonte coeva. Un giornale, un registro, una lettera datata nei giorni successivi. In questo caso: nulla.
- Un testimone che parla in prima persona. Il racconto del 1868 è di seconda mano, scritto da un uomo che aveva tutto l’interesse ad abbellire la nascita della propria compagnia.
- La conferma dell’interessato. Cooper visse fino al 1883 e non fece mai di quella corsa un’impresa memorabile.
- La coerenza materiale. Due binari paralleli, una cinghia del ventilatore fragile, un servizio assicurato da cavalli: tutto questo è esatto, ed è ciò che rende credibile la leggenda senza dimostrarla.
Ciò che la leggenda dice di vero: la ferrovia è nata a cavallo
Se la storia ha attraversato due secoli, è perché è verosimile. Nel 1830 il cavallo non è l’avversario della rotaia, ne è il motore. Sulla linea di Baltimora i viaggiatori vengono trainati da pariglie per più di un anno. La forza di trazione disponibile, all’epoca, è il collare di un cavallo e nient’altro: la rotaia si limita a eliminare gli attriti, esattamente come l’acqua li eliminava sotto le chiatte ai tempi dell’alaggio sui canali.
In Francia la prima linea ha viaggiato diciassette anni senza vapore
Il caso francese è ancora più netto. La prima linea ferroviaria di Francia, da Saint-Étienne ad Andrézieux, è concessa con ordinanza reale del 26 febbraio 1823 e inaugurata il 30 giugno 1827. Ventuno chilometri, quasi la lunghezza esatta della linea americana. I vagoni di carbone scendono verso la Loira per gravità, su una pendenza media del 7,7 per mille, e risalgono trainati da cavalli. Le rotaie in ghisa poggiano su blocchi di pietra interrati, per non intralciare gli zoccoli dei cavalli che camminano tra i binari. Il primo treno passeggeri circola il 1° marzo 1832, sempre a cavallo. Le prime due locomotive a vapore, La Loire e Le Furens, vengono acquistate solo nel 1844, e nel 1845 i cavalli lavorano ancora al loro fianco.
Si provò perfino a mettere il cavallo dentro la macchina
Il segno migliore che la partita non era decisa sono i veicoli ibridi costruiti per tenere il cavallo imitando al tempo stesso la locomotiva. Thomas Brandreth brevetta il 9 settembre 1829 il Cycloped, una piattaforma su ruote al centro della quale un cavallo cammina su un tappeto mobile che aziona gli assi. La macchina viene iscritta alle prove di Rainhill, in Inghilterra, nell’ottobre 1829, contro la Rocket di Stephenson. Il cavallo sfonda il pavimento di legno. Squalificato.
L’ingegnere Christian Edward Detmold costruisce a New York nel 1829 un veicolo dello stesso principio, battezzato Flying Dutchman, messo in servizio nel 1830 su dieci chilometri circa della South Carolina Canal and Railroad Company: dodici passeggeri a una ventina di chilometri orari, spinti da un solo cavallo su tappeto. Viene ritirato nello stesso anno, sostituito da una macchina a vapore, la Best Friend of Charleston. Tra il cavallo e il vapore ci fu quel breve momento in cui non si sapeva ancora chi dei due avrebbe vinto.
La vera fine della storia: un concorso, nel 1831
A decidere non è stata una corsa di prestigio, ma un bando di gara. Nel 1831 la compagnia Baltimore and Ohio mette in palio 4 000 dollari per la migliore locomotiva. Si presentano cinque macchine. Il vincitore si chiama York, costruita da Phineas Davis, orologiaio di York, in Pennsylvania, sul principio della caldaia verticale di Cooper ma in dimensioni maggiori: rimorchia quindici tonnellate sui tredici miglia di prova a circa 24 chilometri orari. Nel giro di un anno la compagnia smette di usare i cavalli. La Tom Thumb, dal canto suo, circola solo in servizio interno fino all’inizio del 1831 prima di essere demolita. La macchina che ha perso la corsa più famosa della ferrovia non ha mai trainato un solo passeggero pagante.
Il treno non ha ucciso il cavallo, l’ha moltiplicato
È il vero controsenso di questa storia. Ci si immagina la locomotiva che scaccia il cavallo dalle strade; i numeri dicono il contrario. Il censimento federale americano, ripreso in un bollettino statistico del ministero dell’Agricoltura nel 1925, conta 4 335 669 tra cavalli e muli negli Stati Uniti nel 1840, quando la ferrovia muove i primi passi. Settant’anni dopo, al censimento del 1910, la stessa tabella ne enumera più di venti milioni. Circa cinque volte di più, in pieno secolo della ferrovia. Ogni stazione richiedeva carri, ogni merce scaricata richiedeva una pariglia per terminare il tragitto, ogni città che cresceva richiedeva omnibus. Il cavallo non è stato battuto dal vapore: è stato sostituito, molto più tardi, dal motore a scoppio.
Quel secolo è anche quello in cui si è cominciato a misurare il cavallo invece di raccontarlo. Quarantott’anni dopo la corsa fantasma di Baltimora ci vorranno dodici macchine fotografiche allineate su una pista californiana per dimostrare finalmente che un cavallo al galoppo si stacca da terra. Nemmeno lì la leggenda bastava più.
Che cosa ne resta, due secoli dopo
Il collare non è scomparso. Ha cambiato terreno. Le razze da tiro che l’industria aveva reso inutili ritrovano un lavoro là dove la macchina passa male: esbosco in foreste fragili, lavorazione del suolo tra i filari della vigna, raccolta urbana in alcuni comuni. E il valore di un cavallo non si misura più affatto in tonnellate rimorchiate: si legge ormai nelle sale d’asta, dove i record d’asta si contano in milioni.
Resta un’immagine, e con ogni probabilità è falsa. Un cavallo grigio, una piccola macchina senza fiato e tredici chilometri di binari per decidere tra due mondi. Se la corsa non c’è stata, qualcuno ha pur dovuto avere voglia di inventarla. Forse è questo il vero documento.
Fonti
- B and O Railroad Museum, scheda «Tom Thumb» (data del 28 agosto 1830, velocità, statuto di leggenda della corsa)
- The Baltimore Sun, «Fact or fable, locomotive story rolls on» (racconto di Latrobe nel 1868, dubbi di John P. Hankey e James D. Dilts)
- History, «When a Horse Raced Against a Locomotive» (dichiarazioni del museo, parole di Peter Cooper nel 1882)
- Linda Hall Library, Phineas Davis (concorso del 1831, premio di 4 000 dollari, prestazioni della York)
- BnF, Passerelles: la prima linea ferroviaria in Francia (Saint-Étienne-Andrézieux, 1827)
- USDA, Statistical Bulletin n. 5, «Horses, Mules and Motor Vehicles, 1840-1924» (tabella 1, effettivi 1840 e 1910)
