El 28 de agosto de 1830, en los primeros veintiún kilómetros de ferrocarril de Estados Unidos, una máquina de vapor no más alta que un hombre habría perdido una carrera contra un caballo gris enganchado a un vagón. La anécdota se cuenta desde hace ciento cincuenta años como el momento fundacional del ferrocarril estadounidense. Tiene un defecto: nadie, aquel día, la dejó por escrito.
La respuesta en una frase
Lo que los archivos fechan el 28 de agosto de 1830 es una prueba exitosa: la pequeña locomotora Tom Thumb llevó a los administradores de la compañía Baltimore and Ohio hasta Ellicott’s Mills a una velocidad de entre 16 y 23 km/h. La carrera contra el caballo, en cambio, no aparece por escrito hasta 1868, treinta y ocho años después, y el museo que conserva la máquina reconoce que nunca ha sido respaldada por un documento de la época. Quizá el caballo ganó esa carrera. Lo que sí ganó, y eso es verificable, fueron los quince primeros años del ferrocarril.
Lo que el 28 de agosto de 1830 documenta de verdad
La compañía Baltimore and Ohio se funda el 28 de febrero de 1827. Su primer tramo, trece millas, es decir, unos 21 kilómetros entre Baltimore y Ellicott’s Mills, se inaugura el 24 de mayo de 1830. Funciona con caballos: los vagones los arrastran tiros, sobre dos vías tendidas una junto a otra. Ese detalle de las dos vías paralelas es lo que hace materialmente posible la historia de la carrera.
Peter Cooper, industrial neoyorquino y propietario de terrenos en Baltimore, construye en 1829 una diminuta máquina de ensayo para convencer a los administradores de que el vapor puede pasar por donde los ingenieros británicos anunciaban pendientes y curvas prohibitivas. La caldera es vertical, los tubos están hechos con cañones de fusil, un ventilador de tiro montado en la chimenea lo acciona una correa conectada al eje motor, y el conjunto desarrolla alrededor de 1,4 caballos de vapor. No está destinada al servicio comercial.
El museo del B and O, que conserva su réplica de 1927, fecha el 28 de agosto de 1830 el trayecto fundacional: la máquina lleva a los administradores hasta Ellicott’s Mills a una velocidad de entre 16 y 23 km/h. Ese día la demostración técnica queda superada. La compañía decide pasarse al vapor.
El relato de la carrera, tal como ha llegado hasta nosotros
La versión que todo el mundo conoce procede de una conferencia pronunciada en 1868 en Baltimore por John H. B. Latrobe, abogado de la compañía. Cuenta que los propietarios de la línea de diligencias Stockton and Stokes, viendo amenazado su oficio, lanzaron un desafío a la máquina en los trece kilómetros que separan la parada de Relay House de Baltimore.
En su relato, el caballo es «un gris magnífico, lleno de belleza y de fuerza». Sale al galope y ya lleva unos 400 metros de ventaja cuando la locomotora se pone en marcha. Después sube el vapor. La máquina remonta, se coloca a su altura, y Latrobe escribe la frase que dio la vuelta al mundo ferroviario: «la carrera era cabeza con cabeza, hocico con hocico». Es entonces cuando la correa del ventilador salta de su polea. Sin tiro, la caldera se apaga poco a poco y la máquina pierde vapor. Cooper, que conduce y alimenta el fuego él mismo, se hiere las manos al intentar recolocar la correa. Demasiado tarde: el caballo ya estaba muy lejos y cruza la meta como vencedor.
Por qué los historiadores solo lo creen a medias
El problema no es el relato, que es encantador y preciso. El problema es que está solo. El director de operaciones del museo del B and O, Travis Harry, lo dice sin rodeos: nunca ha visto una prueba sólida del suceso, la primera mención escrita de esta carrera en un documento cualquiera data de 1868, y ninguna de las personas que supuestamente la presenciaron la mencionó en una carta, un diario íntimo o un artículo de la época. El historiador ferroviario John P. Hankey considera que la carrera nunca tuvo lugar, por falta de elementos materiales. Su colega James D. Dilts la cree posible, pero la sitúa más bien el 20 de septiembre de 1830, una jornada de la que tampoco informó ningún periódico.
Existe un indicio, y resulta inquietante: la prensa de Baltimore sí dio cuenta de pruebas de velocidad durante las cuales se rompió la correa de la máquina. La avería está documentada. El caballo, no. En cuanto a Peter Cooper, preguntado en 1882 por este episodio ya famoso, lo despacha con una frase: no tenía ninguna importancia.
En qué se basa el juicio sobre una historia como esta
- Una fuente contemporánea. Un periódico, un registro, una carta fechada en los días siguientes. Aquí: nada.
- Un testigo que habla en nombre propio. El relato de 1868 es de segunda mano, escrito por un hombre con todo el interés en embellecer el nacimiento de su compañía.
- La confirmación del protagonista. Cooper vivió hasta 1883 y nunca hizo de esta carrera una hazaña.
- La coherencia material. Dos vías paralelas, una correa de ventilador frágil, un servicio asegurado por caballos: todo eso es exacto, y es lo que hace creíble la leyenda sin probarla.
Lo que la leyenda dice de cierto: el ferrocarril nació a caballo
Si la historia ha atravesado dos siglos es porque resulta verosímil. En 1830 el caballo no es el adversario del ferrocarril, es su motor. En la línea de Baltimore, los viajeros son arrastrados por tiros durante más de un año. La fuerza de tracción disponible en aquella época es el collerón de un caballo, y nada más: el raíl solo suprime el rozamiento, exactamente como el agua lo suprimía bajo las barcazas en tiempos del sirgado en los canales.
En Francia, la primera línea rodó diecisiete años sin vapor
El caso francés es todavía más claro. La primera línea de ferrocarril de Francia, de Saint-Étienne a Andrézieux, se concede por ordenanza real del 26 de febrero de 1823 y se inaugura el 30 de junio de 1827. Veintiún kilómetros, casi la longitud exacta de la línea estadounidense. Los vagones de carbón bajan hacia el Loira por gravedad, con una pendiente media del 7,7 por mil, y suben remolcados por caballos. Los raíles de fundición descansan sobre bloques de piedra enterrados, para no estorbar las pezuñas de los caballos que caminan entre las vías. El primer tren de viajeros circula el 1 de marzo de 1832, también a caballo. Las dos primeras locomotoras de vapor, La Loire y Le Furens, no se compran hasta 1844, y los caballos aún trabajan junto a ellas en 1845.
Incluso se intentó meter al caballo dentro de la máquina
La mejor señal de que la partida no estaba decidida son los ingenios híbridos que se construyeron para conservar el caballo imitando a la locomotora. Thomas Brandreth patenta el 9 de septiembre de 1829 el Cycloped, una plataforma rodante en cuyo centro un caballo camina sobre una cinta que mueve los ejes. La máquina se inscribe en las pruebas de Rainhill, en Inglaterra, en octubre de 1829, frente a la Rocket de Stephenson. El caballo atraviesa el suelo de madera. Descalificado.
El ingeniero Christian Edward Detmold construye en Nueva York en 1829 un ingenio del mismo principio, bautizado Flying Dutchman, que entra en servicio en 1830 en diez kilómetros de la South Carolina Canal and Railroad Company: doce viajeros a unos veinte kilómetros por hora, propulsados por un solo caballo sobre cinta. Se retira ese mismo año, sustituido por una máquina de vapor, la Best Friend of Charleston. Entre el caballo y el vapor hubo ese breve momento en que aún no se sabía cuál de los dos acabaría ganando.
El verdadero final de la historia: un concurso, en 1831
No fue una carrera de prestigio la que zanjó la cuestión, sino un concurso. En 1831, la compañía Baltimore and Ohio pone en juego 4000 dólares para la mejor locomotora. Se presentan cinco máquinas. La vencedora se llama York, construida por Phineas Davis, relojero de York, en Pensilvania, según el principio de caldera vertical de Cooper pero en mayor tamaño: remolca quince toneladas a lo largo de los veintiún kilómetros de prueba a unos 24 km/h. La compañía deja de usar caballos en el plazo de un año. La Tom Thumb, por su parte, solo circula en servicio interno hasta comienzos de 1831 antes de ser desguazada. La máquina que perdió la carrera más famosa del ferrocarril no llevó jamás a un solo viajero de pago.
El tren no mató al caballo, lo multiplicó
Este es el verdadero malentendido de la historia. Se imagina la locomotora expulsando al caballo de los caminos; las cifras dicen lo contrario. El censo federal estadounidense, recogido en un boletín estadístico del Departamento de Agricultura en 1925, cuenta 4 335 669 caballos y mulas en Estados Unidos en 1840, cuando arranca el ferrocarril. Setenta años después, en el censo de 1910, la misma tabla contabiliza más de veinte millones. Alrededor de cinco veces más, en pleno siglo del ferrocarril. Cada estación necesitaba carros, cada mercancía descargada necesitaba un tiro para terminar el trayecto, cada ciudad que crecía necesitaba ómnibus. El caballo no fue derrotado por el vapor, fue sustituido mucho más tarde por el motor de explosión.
Ese siglo es también el que empezó a medir al caballo en lugar de contarlo. Cuarenta y ocho años después de la carrera fantasma de Baltimore, harán falta doce cámaras alineadas en una pista californiana para demostrar por fin que un caballo al galope se despega del suelo. Tampoco entonces bastaba ya la leyenda.
Lo que queda, dos siglos después
El collerón no ha desaparecido. Ha cambiado de terreno. Las razas de tiro que la industria había vuelto inútiles vuelven a encontrar trabajo allí donde la máquina pasa mal: arrastre de madera en bosques frágiles, labores del suelo entre las hileras de viñedo, recogida urbana en algunos municipios. Y el valor de un caballo ya no se mide en absoluto en toneladas remolcadas: ahora se lee en las salas de subastas, donde los récords de puja se cuentan en millones.
Queda una imagen, y probablemente sea falsa. Un caballo gris, una pequeña máquina sin aliento y trece kilómetros de raíles para decidir entre dos mundos. Si la carrera no tuvo lugar, alguien tuvo que sentir las ganas de inventarla. Quizá ese sea el verdadero documento.
Fuentes
- B and O Railroad Museum, ficha «Tom Thumb» (fecha del 28 de agosto de 1830, velocidades, condición de leyenda de la carrera)
- The Baltimore Sun, «Fact or fable, locomotive story rolls on» (relato de Latrobe en 1868, dudas de John P. Hankey y James D. Dilts)
- History, «When a Horse Raced Against a Locomotive» (declaraciones del museo, palabras de Peter Cooper en 1882)
- Linda Hall Library, Phineas Davis (concurso de 1831, premio de 4000 dólares, prestaciones de la York)
- BnF, Passerelles: la primera línea de ferrocarril en Francia (Saint-Étienne y Andrézieux, 1827)
- USDA, Statistical Bulletin n.º 5, «Horses, Mules and Motor Vehicles, 1840-1924» (tabla 1, efectivos de 1840 y 1910)
